Saarbrücker Hafengeschichte

Die Fußnoten: zum Artikel von Rudolf Saam

1   A. Ruppersberg, Geschichte der Grafschaft Saarbrücken, 2. Auflage, 1908, 1. Teil, S. 39.
2   Drei Jahrzehnte später, 1623, wurde zwischen dem Grafen Ludwig von Saarbrücken und dem Herzog von Lothringen die Schiffbarmachung der Saar zwischen Herbitzheim und Saarbrücken verabredet. Die Zeitverhältnisse ließen auch diesen Plan nicht zur Ausführung kommen. A. Ruppersberg, Geschichte der Stadt Saarbrücken, 2. Aufl., 1914, 2. Band, S. 56.
3   A. Tille, Zur Geschichte der Saarflößerei und Saarschiffahrt, 1907, S. 12.
4   A. Tille, a.a.O., S. 18.
5   Um 1770 kam als 2. Kohlenverladeplatz Luisenthal hinzu.
6   A. Ruppersberg, a.a.O., 3. Teil.
7   W. Zimmermann, Die Kunstdenkmäler der Stadt und des Landkreises Saarbrücken, 1932. Deutlich ist dies auf der zwischen den Seiten 66 und 67 befindlichen Karte zu erkennen.
8   F. Köllner, Handel und Schiffahrt zu Anfang des Jahrhunderts in Saarbrücken, in: Mitteilungen des Historischen Vereins für die Saargegend, Heft 8, 1901, S. 150 - 152.
9   E. Wenderoth, Die Kohlwaage bei Saarbrücken, in: Zeitschrift für Berg- Hütten- und Salinenwesen, Bd. XXXVIII. Die für die Kohlwaage gültigen Verkaufspreise für 1 Fuder Kohlen betrugen einschließlich Verladegebühren, also frei Saarschiff, in der Zeit zwischen 1816 und 1850 immer 5 bis 6 Taler.
10   1830 hatte Bergrat Sello die Anlage eines Stollens beantragt, durch welchen ein unterirdischer Kohlentransport auf Booten von den Gruben des Sulzbachtales nach der Saar hin ermöglicht werden sollte. Für den Stollen war eine Höhe von 130 Zoll und eine Breite von 102 Zoll in Aussicht genommen. Die Stollensohle sollte durch Grubenwässer schiffbar gehalten werden. Vor dem Stollenmund war die Anlage eine größeren Wasserbeckens zur Aufnahme von 30 bis 40 Schiffen geplant. Dieses Becken sollte durch Schleusen mit der Saar verbunden werden, so daß die beladenen Kähne unmittelbar in die Saar und dann weiter zur Mosel und in den Rhein hätten gelangen können. Ohne Gegenortbetrieb sollte die Fertigstellung des Stollens 52 Jahr dauern; allerdings hoffte man, nach 4 Jahren die Rußhütter und nach 28 Jahren die Dudweiler Flöze zu erreichen. Am 26.9.1832 wurde der Stollen tatsächlich angehauen, jedoch wurden die Arbeiten später wegen Unwirtschaftlichkeit des Unternehmens wieder eingestellt.
11   Am 4.2.1843 schrieb der Berghauptmann Dr. Heinrich von Dechen an seinen Bruder: „Von Saarbrücken aus könnte ich Deutschland ziemlich beheizen, wenn wir nur gute Wasserverbindungen hätten.“
12   Ruppersberg, a.a.O., 3. Teil.
13   Der Fischbach mündete also in das Hafenbecken, wodurch dieses eine regelmäßige Wasserbewegung erhielt.
14   B. Jordan, Der Saarkanal und seine Verkehrsentwicklung, 1878.
15   Der Aktenband 2583 im Stadtarchiv Saarbrücken bezieht sich auf die Kanalisierungsarbeiten der Saar in den Jahren 1862-65.
16   Anfang Juni 1907 wurde als erster Motorschlepper für den Saarbrücker Hafendienst das Boot „Glück auf“ in den Dienst gestellt. Dieser Schlepper war auf einer Werft in Mainz-Kastell erbaut worden und gelangte über Straßburg und den Rhein-Marne-Kanal nach Saarbrücken. Bis zum 2. Weltkrieg versah „Glück auf“ innerhalb des Hafen- und Stadtgebietes Schleppdienste. In der Schlußphase des letzten Krieges wurde der Senior der Saarbrücker Schlepper leider zerstört und lag dann jahrelang bis zu seiner Verschrottung im hinteren Hafenbecken. Gegenwärtig ist Saarbrücken Heimathafen für die Schleppboote „Delphin“ (170 PS), „Sehschwalbe“ (120 PS), „Möve“ (115 PS) sowie das Polizeiboot „Saar“ (55 PS).
17   Erwähnung verdient hier doch die nach dem 1. Weltkrieg zwischen dem Stadtzentrum Saarbrücken und Güdingen eingerichtete Motorbootlinie für Personenverkehr, welche während der Sommermonate mittwochs und sonntags mit zwei Booten die Strecke befuhr. Die Anlegestelle im Stadtzentrum befand sich damals unterhalb des Amtsgerichts.
18   H. Ried, Die Siedlungs- und Funktionsentwicklung der Stadt Saarbrücken, 1958, Seite 150.
19   Alle Angaben nach dem statistischen Jahresbericht 1934.
20   Tabelle nach Jordan, a.a.O., Ruppersberg, a.a.O., Ried, a.a.O., und nach den Berichten des Statistischen Amtes.
21   Zunächst war für diesen Kohlenhafen das Gebiet des St. Arnualer Flughafens vorgesehen. Allerdings hätte die Durchführung dieses Planes die Verlegung der Saar auf einer Strecke von etwa 1,2 km, ungefähr von der Einmündung des Fechinger Baches bis kurz oberhalb der St. Arnualer Fußgängerbrücke, erfordert. Ein Teil des alten Flußbettes, und zwar das nordwestlichste Stück, sollte dabei als Kohlenhafen erhalten bleiben. Der Plan scheiterte wegen der hohen Kosten der notwendigen Flußumlegung, die die Stadt allein hätte tragen sollen, wozu sie sich nicht bereiterklären konnte.
22   Die Aktensammlungen 7506 und 12882 im Saarbrücker Stadtarchiv enthalten Unterlagen aus den Jahren 1924-34 zu dem Projekt des Saar-Pfalz-Kanals.
23   W. Cartellieri, Der Saar-Pfalz-Kanal, in: Zeitschrift für Kommunalwirtschaft, Jahrgang XXIII, Nr. 23/24, ders., Kanalpläne zwischen Mosel, Saar und Rhein, in: Saarwirtschaftszeitung, Jahrgang 1931.
24   Es kann kein Zweifel bestehen, daß Saarbrückens Stellung als Hafenplatz durch einen derartigen Kanal einen außerordentlichen Aufschwung nehmen würde, aber auch Neunkirchen und Umgebung könnten durch eine Realisierung des Kanalprojekts erhebliche Vorteile ziehen. Nach den Plänen zwischen den beiden Weltkriegen sollte deshalb von Homburg aus ein Stichkanal bis Neunkirchen führen.
25   Bei allen neuzeitlichen Kanalbauten und Flußkanalisierungen hat sich gezeigt, daß Großwasserstraßen eine geradezu magische Anziehungskraft auf Industrieanlagen ausüben, so daß der Binnenschiffahrtsverkehr nach kurzer Zeit schon die Planung überschreitet. Beste Beispiele hierfür sind der Mittellandkanal sowie die Kanalisierung des Neckars bis Plochingen. Dabei ist zu vermerken, daß eine Kanalisierung des Neckars oberhalb von Heilbronn noch Ende der 20er Jahre von einzelnen Stellen und zum Teil sogar wissenschaftlichen Untersuchungen (z.B. W. Herweck, Der Saar-Pfalz-Kanal und seine wirtschaftliche Bedeutung für das Saargebiet, 1928, S. 60 f.) als unrentabel abgelehnt wurde. Heute besitzt Stuttgart einen der größten und leistungsfähigsten Häfen im gesamten südwestdeutschen Raum! Würzburg hatte 1936 einen Hafenumschlag von 0,1 Mill. Tonnen, 1955 hingegen einen solchen von 1,6 Mill. Tonnen. In Salzgitter wurden im gleichen Jahr 1955 1,9 Mill. Tonnen umgeschlagen; 1936 hatte dort noch gar keine Hafenanlage bestanden. Diese Zahlen beweisen deutlich, daß Schwerindustrie und Großschiffahrtsstraße eng zusammengehören.
26   Vordringlich für den Großwirtschaftsraum Saarbrücken ist der Bau des Saar-Pfalz-Kanals. Anzustreben bleibt jedoch eine Wasserstraßenverbindung für 1200-t-Schiffe auch zu den anderen benachbarten Wirtschaftsräumen, also nach Trier durch den Ausbau der unteren Saar, nach Straßburg durch einen Ausbau des veralteten Kanalsystems sowie eine Direktverbindung nach dem lothringischen Erzgebiet um Metz. Die beiden letzten Verbindungen sind naturgemäß vollkommen von der Haltung unseres europäischen Partners Frankreich abhängig. Eine Direktkanalverbindung von Völklingen durch das Rosseltal nach St. Avold und weiter über Falkenberg nach Metz kann aber bei der ständig steigenden Förderung der lothringischen Gruben auch für französische Kreise nicht uninteressant sein.

Saarbrückens Entwicklung als Hafenstadt


Hafenstadt Saarbrücken aus: SR-Online.de 15.08.2011

"Holländerware" und Industriehafen St. Arnual

Mit der Erfindung des Krans wurde Saarbrücken zu einem bedeutenden Umschlagplatz für Kohle. Sellemols blickt in dieser Sendung zuück auf Saarbrückens Geschichte als Hafenstadt. Zu sehen am Montag, 15. August, um 18.15 Uhr im SR Fernsehen.

Mit dem Kran kam die "Holländerware" und mit der "Holländerware" der Wohlstand für Saarbrücken. Nachdem die Saar schon zu Römerzeiten als Schifffahrtsweg genutzt worden war und die Dynastien Röchling & Co. vor allem die Möglichkeit nutzten, Kohle zu verschiffen, war es Fürst Wilhelm Heinrich, der mit dem Bau des Krans einer breiteren Bevölkerung die Vorzüge eines Hafens zugänglich machte. Denn von nun an konnten allerlei andere Waren außer Kohle umgeschlagen werden, die Saarbrücker standen in regem Kontakt mit den höllandischen Seehäfen. Zu bieten hatten die Saarländer vor allem Kohle, Ruß, Teer und Holz, das in drei bis sechs Monaten nach Rotterdam geschippert wurde. Von dort kamen unterschiedlichste Kolonialwaren, "Holländerware" genannt. So wurde Saarbrücken im 18. Jahrhundert zu einer wichtigen Handelsstadt. Bis sich der Handel auf andere Routen verlegte.

Ein Hafen in St. Arnual

Als nach dem zweiten Weltkrieg Saarbrücken als Großstadt neu geplant werden sollte, spielte auch die Hafenthematik eine große Rolle. War die Bedeutung der einstigen Hafen- und Handelsstadt wiederzuerlangen? Die Saargruben schenkten der Stadt die damals noch in ihrem Besitz befindliche Hafenhalbinsel unter der Voraussetzung, dass die Stadt an anderer Stelle einen geeigneten Kohlenhafen errichten würde. Und ein Industriehafen sollte im Raum der St. Arnualer Wiesen betrieben werden. Einen Blick in die jüngste Geschichte Saarbrückens als Hafenstadt wagt die Sendung "Sellemols" am Montag, 15. August, um 18.50 Uhr im SR Fernsehen.


Saarbrückens Entwicklung als Hafenstadt
Artikel von Studienassessor Rudolf Saam, entnommen aus dem Buch „Saarbrücken – 50 Jahre Großstadt 1959“, herausgegeben vom Kulturdezernat der Stadt Saarbrücken, Seite 139 bis 149

Nach einer Schilderung des Dichters Ausonius wurde die Saar schon zur Römerzeit als Schiffahrtsweg benutzt. Allerdings waren die Schiffe damals klein, ließen sich stomab meist treiben und wurden stromauf von Menschen (Sklaven) oder Pferden gezogen. Ein Anlegeplatz muß sich zu jener Zeit in der Nähe der späteren Kohlwaage befunden haben1.

In den folgenden Jahrhunderten wird Schiffsverkehr nicht erwähnt, sondern es wird nur von Flößerei auf der Saar berichtet. Nach einem Plan des Grafen Georg Hans von Pfalz-Veldenz aus dem Jahre 1591 soll durch eine Wasserstraßenverbindung der Saar mit der elsässischen Zorn Saarbrücken „zu einer gewaltigen Kaufstadt“ aufblühen. Dieses Projekt, das aber in jener Zeit nicht zur Ausführung kam, hätte einen ziemlich regelmäßigen Schiffsverkehr zwischen Saarbrücken und Straßburg erlaubt2. Wahrscheinlich bestand damals schon auf St. Johanner Bann, nahe an der Grenze zur Malstatter Gemarkung, der „Kohlrech“. Zunächst handelte es sich dabei um eine Zollstätte für den Absatz von Steinkohlen der Dudweiler und Sulzbacher Gruben auf dem Wasserweg. Dieser „früheste Saarbrücker Kohlenhafen“ wird urkundlich erstmalig im Jahre 1608 erwähnt3. Später erhielt der „Kohlrech“ als Stapel- und Wiegeplatz für Kohlen den Namen „Kohlwaage“.

Einen Einblick in die Bedeutung der Kohlenverschiffung an der Kohlwaage gibt eine „Spezification“ der von der Gemeinde Dudweiler im Jahre 1732 abgesetzten Kohlen. Von 523 Fuder Kohlen wurden 402 Fuder oder rund 80 % über die Kohlwaage auf dem Wasserweg abgesetzt4.

Nachdem unter dem tatkräftigen Fürsten Wilhelm Heinrich im Jahre 1750 die Kohlengruben in der Grafschaft in den landesherrlichen Betrieb übernommen worden waren, ergab sich die Notwendigkeit, für die erheblich vermehrte Kohlengewinnung auch den Absatz in jeder Weise zu fördern und zu erleichtern. Neben dem Ausbau der Landstraßen kam dabei als einziger vorhandener Wasserweg nur die Saar in Betracht. Um den Schiffsverkehr auf der Saar zu intensivieren, wurde 1754 die Kohlwaage zu einem größeren Stapelplatz für Kohlen ausgebaut, mit einer Mauer umgeben sowie mit einem Wohnhaus für einen ständigen Verwalter und einigen Schuppen versehen. Für den Wassertransport lag die Kohlwaage ja insofern günstig, als die Kohlenzufuhr von den Gruben des Sulzbachtales schnell abgewickelt werden konnte5. Dem Kohlenversand zu Schiff von der Kohlwaage aus widmete sich in jener Zeit besonders Johann Thomas Röchling. Im Jahre 1767 war er im Besitz aller Privilegien des Kohlenhandels zu Wasser von Saarbrücken saarabwärts und verschiffte in dem genannten Jahr 1636 Fuder und 10 Zentner Kohlen. 1789 wurden an der Kohlwaage 2985 Fuder Kohlen, 1790 2343 Fuder und 1791 2507 Fuder Kohlen verschifft. Von 1790 – 1816 war die in der Heimatgeschichte bekannte „Wittib Heintz“ die Oberschichtmeisterin (Hafenmeisterin) der Saarbrücker Kohlwaage.

Die größten Schiffe hatten damals 75 – 80 t Ladefähigkeit, doch überwog das mittlere Schiff mit 35 – 40 t bei weitem, denn die Tiefe der Fahrrinne, die im Frühjahr und Herbst durchschnittlich 1,2 m betrug, sank im Sommer an manchen Stellen unter 30 cm, so daß der Schiffsverkehr dann wochenlang ganz aussetzte, falls nicht Gewittergüsse für kurze Zeit die Wasserführung verbesserten. Im Sommer und Winter stiegen deshalb die Kohlenvorräte auf der Kohlwaage stets an, während im Frühling und Herbst der Abtransport durch die Schiffe meist die Kohlenanfuhr durch die Pferdefuhrwerke überstieg. Die Ausfuhr der Kohlen von Saarbrücken aus ging vor allem saar- und moselabwärts, aber auch auf dem Rhein verkehrten Schiffe mit Saarkohle. Stromabwärts legten beladene Schiffe im Durchschnitt 30 – 40 km am Tage zurück, bei Hochwasser waren es bis zu 50 km. Bei Leerfahrt konnte die Talgeschwindigkeit bei Hochwasser gar bis 65 km betragen. Stromauf legten beladene Schiffe bei gewöhnlichem Wasserstand 20 – 25 km täglich zurück, bei Hochwasser waren es nur 15 km, bei unbeladenen Schiffen steigerte sich die Tagesgeschwindigkeit allerdings bis zu 40 km. Diese Schiffsfahrten auf der Saar ließen den Berufsstand der „Halfen“ entstehen, die mit ihren Pferden die Schiffe den Fluß entlangzogen. Meistens stammten diese Halfen aus Saarburg an der unteren Saar.

Für den Kohlenhandel auf dem Wasserweg war Saarbrücken also Endstation und damit ein regional bedeutender Umschlagplatz geworden. Jedoch besaß weder Saarbrücken noch St. Johann einen Kran zur Verschiffung anderer wichtiger Güter. Deshalb regte Fürst Wilhelm Heinrich die Gründung einer Gesellschaft an, die die erforderlichen Mittel zur Errichtung eines Krans aufbringen sollte. 1760 gestattete Wilhelm Heinrich dieser „Kranengesellschaft“, an der „Rahmsaar“ unterhalb Saarbrückens an einem hierzu unentgeltlich überlassenen Platz von 100 Fuß Länge und 92 Fuß Breite einen Kran mit einem Schuppen zu erbauen. Alle in- und ausländischen Kaufleute wurden verpflichtet, ihre zu Wasser ankommenden oder zu versendenden Waren mit diesem Kran aus- bzw. einzuladen. Für 1 Zentner Ladegut mußte 1 Kreutzer Ladegebühr bezahlt werden. Herrschaftliche Güter wurden unentgeltlich verladen. Am 25. Juni 1761 legte Fürst Wilhelm Heinrich selbst den Grundstein zu dem Kran und bewirtete dann sämtliche Mitglieder der Gesellschaft auf dem Schloß. Die Kosten des Krans, der in zwei Jahren vollendet wurde, beliefen sich auf 5000 fl. Zu Kranmeistern wurden die Küfer Leonhard Boltz aus Saarbrücken und Jakob German aus St. Johann bestellt. Von der Gesellschaft wurde ein besonderes Kranenbuch angelegt, welches bis 1794 geführt wurde6. Von der Wilhelm-Heinrich-Straße, der damaligen Neugasse, wurde ein gepflasterter Fahrweg zur Saar hinunter geführt, damit der Umschlag von Schiff in Fuhrwerk bzw. umgekehrt reibungslos vonstatten gehen konnte. Um die anlegenden Schiffe vor der Strömung der Saar zu schützen, wurde von der Alten Brücke aus flußabwärts eine Mauer längs der Saar erbaut, die in der Höhe der Wilhelm-Heinrich-Straße zunächst schräg zur Flußmitte und dann im rechten Winkel auf das Ufer zu geführt wurde, wodurch der Anlegeplatz der Schiffe durch die Strömung fast unbehindert blieb7. Zur Errichtung dieser Mauer schoß die Kranengesellschaft 600 fl. zu. Der Kran selbst stand von der Wilhelm-Heinrich-Straße etwa 100 m flußabwärts an der Stelle, wo sich bis zu Beginn des Jahres 1959 der Pegelstand befunden hatte.

Unter solch wesentlichem Einfluß des Handelsverkehrs auf der Saar blühte Saarbrücken in der zweiten Hälfte des 18. Jahrhunderts zu einer wichtigen Handelsstadt empor. Diese Bedeutung erreichte Saarbrücken in jener Zeit vor allem deshalb, weil die Stadt der Endpunkt der Schiffahrt und somit von den Naturverhältnissen zum Umschlagplatz vom Land auf's Land bestimmt war, denn die eigentliche Schiffahrt ging nur bis zum „Kranen von Saarbrücken“. Ausfuhr und Einfuhr trafen sich hier. Der Wasserhandelsverkehr aus dem Wirtschaftsraum um Saarbrücken war mit den holländischen Seehäfen zeitweilig besonders stark. Die Laufzeit einer Wasserfracht Rotterdam – Saarbrücken betrug wenigstens drei, bei ungünstigen Wasserverhältnissen bis zu sechs Monaten. Ausgeführt wurden in die holländischen Häfen vor allem Holz, Faßdauben, Ruß und Teer von der Rußhütte, Kohlen, auch Salz aus den lothringischen Salinen bei Dieuze, das auf dem Landweg nach Saarbrücken transportiert worden war. Hingegen brachten die Schiffe auf dem Rückweg nach Saarbrücken „Holländerware“, worunter man alle Arten von Kolonialwaren verstand, mit. Der Bezug der Kolonialwaren aus Rotterdam war trotz des längeren Weges billiger als der aus Köln. Durch den regen Schiffsverkehr besaß Saarbrücken einen beachtlichen Transithandel nach Ostlothringen, der Westpfalz sowie dem Hochwaldgebiet und Teilen des Elsaß, was auch in der Entwicklung der Handelshäuser, Karcher, Schmidtborn u.a. zum Ausdruck kam. 1789 gab Johann Thomas Röchling die Kohlenschiffahrt auf der Saar auf, die durch einen Vertrag vom 28. Februar 1789 als Handelsmonopol an den Kaufmann Heinrich Karcher von Saarbrücken und die Koblenzer Firma Gebrüder Böcking überging. Die Beteiligung einer Koblenzer Firma beweist deutlich, daß ein erheblicher Teil dieses Kohlenhandels von Saarbrücken aus an der unteren Mosel und am Rhein lag.

1788 war zwischen der fürstlichen Regierung zu Saarbrücken und dem Weyerer Bleiberg- und Hüttenwerk in der Grafschaft Wied-Runkel an der Lahn ein auf neun Jahre vorgesehener Vertrag über einen Kohlenhandel zustande gekommen. Danach wäre die Saarbrücker Regierung verpflichtet gewesen, in jedem Jahr 150 – 250 Fuder Steinkohlen, die auf der Kohlwaage verschifft werden sollten, über Mosel und Rhein an die Lahn zu transportieren. Die Besetzung des gesamten linken Rheinufers durch Frankreich in den Jahren nach der französischen Revolution machte diesen Plan zunichte. Allerdings trat für die Schiffahrt auf der Saar insofern eine Erleichterung ein, als alle Zollschranken der ehemals selbstständigen Landesterritorien an Saar und Mosel in dem einheitlichen französischen Wirtschaftsbereich fielen. Jedoch waren die ständigen Kriegshandlungen dem Handel nicht günstig und ließen ließen auch den von Napoleon I. gebilligten Plan einer Kanalisierung der Saar durch Einbau von Schleusen nicht zur Ausführung kommen8.

Nach dem Übergang der Städte an Preußen wurde die Niederlassung an der Kohlwaage vergrößert und nunmehr mit einem Zaun umgeben. Am 1. Juli 1816 wurde mit der Kohlenniederlage noch eine Salzfaktorei verbunden, in welcher das von Dieuze kommende Salz aufgestapelt wurde, um dann auf dem Wasserweg verschifft zu werden. 1816 betrug der Schiffsversand von der Kohlwaage 2500 Fuder Kohlen (etwa 3750 t) und 200 Fuder Koks (etwa 300 t). Bis zum Jahr 1830 stieg der Kohlenversand zu Schiff auf 3500 Fuder und der Koksversand auf 2000 Fuder an. Bis 1850 behauptete sich der Absatz auf dem Wasserweg auf dieser Höhe9. Der Koksabsatz, der ausschließlich der Kohlwaage vorbehalten war, steigerte sich gar noch bis auf 3500 Fuder, so daß um 1850 die gesamte Verschiffung von Kohlen und Koks von der Kohlwaage aus über 10000 t betrug10.

Durch Korrekturarbeiten an der Fahrwasserrinne war es zwischen 1840 und 1850 möglich geworden, den Wasserstand der Saar durchgängig um 5 – 6 Zoll (12 – 15 cm) zu erhöhen, wodurch eine regelmäßigere Schifffahrt betrieben und die Frachtsätze herabgesetzt werden konnten11. Trotzdem nahm der Schiffsverkehr von Saarbrücken zum Rhein schließlich, was den Gesamtumschlag betraf, ab. Die Vergrößerung der Rheinschiffe verbilligten den Wassertransport auf der großen Wasserstraße so stark, daß neben ihr die Kahnfahrten über die Untiefen von Mosel und Saar bis nach Saarbrücken immer mehr an Bedeutung verloren. Zwar war im Jahr 1841 von der französischen Regierung mit dem Bau des die obere Saar schneidenden Rhein-Marne-Kanals begonnen worden, wobei der schon aus dem Ende des 16. Jahrhunderts stammende Plan einer Kanalverbindung zwischen Saarbrücken und Straßburg erneut beraten wurde, aber der Saarbrücker Gemeinderat sprach sich in der Sitzung vom 11. März 1845 mit 18:5 Stimmen eine Kanalverbindung zwischen der Saar und dem Rhein-Marne-Kanal aus12.

Hatte die Schiffahrt von Saarbrücken aus auf dem seichten, unkanalisierten Fluß immerhin noch den Wettbewerb mit der Landfuhre ausgehalten, indem sie beträchtlich Kohlen- und später auch Erzmassen transportieren konnte, so vermochte die regellose, freie Flußschiffahrt den Kampf mit der aufkommenden Eisenbahn nicht mehr zu bestehen. Die unmittelbare Folge der Eisenbahnen war im Jahre 1854 die Aufhebung des genau 100 Jahre alten Saarbrücker Kohlenhafens, der Kohlwaage. Saarbrückens Rolle als Hafenstadt schien ausgespielt.

Da wurde durch französische Initiative Saarbrückens Stellung als Hafenplatz erhalten. 1853 war in Frankreich , dem klassischen Land der Kanalbauten, der Rhein-Marne-Kanal fertig gestellt worden. Lothringische und elsässische Wirtschaftskreise waren alsbald interessiert, vom Rhein-Marne-Kanal eine Verbindung zum Saarbrücker Steinkohlenbecken durch einen Seitenkanal zu erhalten. Am 4. April 1861 kam zwischen Preußen und Frankreich ein Vertrag zustande, in dem sich beide Regierungen verpflichteten, eine Verbindung zwischen dem Kohlenbecken um Saarbrücken und dem Rhein-Marne-Kanal herzustellen. Die preußische Regierung erklärte sich außerdem bereit, mehrere Kohlenniederlagen anzulegen, die stets ausreichend mit den Hauptarten der Saarbrücker Steinkohlen zu versehen seien.

Im Frühjahr 1862 wurden die Bauarbeiten begonnen. Auf der kanalisierten Saar zwischen Saargemünd und Luisenthal konnte der Verkehr am 12. Juni 1865 freigegeben werden, während der Schiffsverkehr von Saargemünd zum Rhein-Marne-Kanal auf einem 65 km langen Seitenkanal, dem „Saarkohlenkanal“, vom 15. Mai 1866 ab möglich war. Der Saarkohlenkanal (Fahrbreite am Boden 10 m, am Wasserspiegel 15,2 m) folgt von Saargemünd bis Harskirchen dem Saartal, geht dann ins Naubachtal über und vereinigt sich bei Gondersingen mit dem Rhein-Marne-Kanal. Der Gondersinger Weiher war zur Wasserversorgung des Rhein-Marne-Kanals angelegt worden, versorgt aber auch den oberen Teil des Saarkohlenkanals in der Wasserhaltung, während der größte Teil des Saarkohlenkanals das notwendige Wasser vom Mittersheimer Weiher erhält. Von Gondersingen bis Luisenthal wird ein Gefälle von 181 m durch 33 Schleusen überwunden. Wegen des Ausmaßes der Schleusen (38,6 m Länge, 5,08 m Breite, 2,20 m Maximaltiefe) wurde die Saar allerdings nur für Kanalschiffe einheitlicher Bauart mit einer Maximalladefähigkeit vom 300 t befahrbar. Von Saarbrücken aus war so wieder eine Versendung der Saarkohlen auf dem Wasserweg über den Rhein-Marne-Kanal bis nach Paris und über den Rhein-Rhone-Kanal bis nach Lyon möglich. Skizze des Saarbrücker HafensUnterhalb der jetzigen Luisenbrücke erhielt damals die Saar auf einer Strecke von über 700 m ein vollkommen neues, geradliniges Bett. Der alte, nach Norden verlaufende Saarbogen wurde zu einem Hafenbecken umgebaut, indem das westliche Stück des alten Laufes zum neuen Saarbett hin zugeschüttet wurde, damit auf die so entstandene Halbinsel Eisenbahnverladestrecken verlegt werden konnten13. Zunächst war nur eine Zweigbahn vom Hauptbahnhof Saarbrücken zum Saarhafen verlegt worden, aber schon 1875 erfolgte auch eine Direktverbindung von Burbach aus zur Hafenhalbinsel, wodurch die Zufahrt der Kohlenzüge von den westlichen Gruben (von der Heydt, Luisenthal) ohne Umwege möglich war.

Das Gelände der Hafeninsel umfaßte etwa 10 ha. Die Verladung der Güter konnte an drei Verladerampen stattfinden, von denen sich zwei im nördlichen Hafenbecken befanden. Bei diesen handelte es sich um Kohleverladerampen mittels Sturzbahnen mit automatischen Verladetrichtern, durch die die Kohlen von den Güterwagen unmittelbar in die Schiffe gelangten. An der Sturzbahn auf der nördlichen Seite im Becken konnten fünf Schiffe gleichzeitig anlegen und beladen werden. An der südlichen Seite der Halbinsel, im freien Flußbett, wurden hingegen zuerst andere Güter von drei Kranen verladen. Seit 1920 erfolgte aber auch an der Südseite eine Kohleverladung durch die Kranen. Die Kosten für die Anlage des Hafens einschließlich der Eisenbahnverbindungen betrugen 1149675 RM14.

Durch diese Kanalisierungsarbeiten15 war Saarbrücken wieder ein Hafenplatz mit einem nicht unbedeutendem Umschlag geworden. Verglichen mit der früheren Zeit, hatte sich allerdings ein bedeutender Wandel vollzogen: Zwar war Saarbrücken auch jetzt wieder „Endstation“, aber während sich im 18. Jahrhundert der Saarbrücker Handel auf dem Wasserweg ausschließlich über die untere Saar mit dem Mosel- und Rheingebiet bis zu den holländischen Seehäfen hin abgewickelt hatte, wurde der Saarbrücker Hafen nun ebenso ausschließlich Umschlagplatz für Waren nach Lothringen, dem Elsaß und den übrigen Ostdepartements Frankreichs. Die Gütermengen, die über den Rhein-Marne-Kanal nach deutschen oder schweizerischen Häfen gingen, waren meist unbedeutend.

Nach der Fertigstellung 1865 konnten im Saarbrücker Hafen 120 Schiffe ankern16. Ende 1920 wurden die Hafenanlagen ausgebaut, so daß zwischen den beiden Weltkriegen über 200 Lastkrähne von je 300 t Ladefähigkeit Platz fanden. Zwischen 1923 und 1930 wurden im Monatsdurchschnitt am Saarbrücker Hafen 200 Schiffe beladen.

Trotzdem nahm der Schiffsverkehr auf der Saar von Saarbrücken aus nicht die erwartete ständige Aufwärtsentwicklung17, denn die Verkehrsleistung der kanalisierten Saar ist seit langem stehengeblieben. Sie erreichte 1936 nur 85 % der Leistung , die sie schon 1869, im dritten vollen Betriebsjahr nach Fertigstellung des Kohlenkanals, erreicht hatte. Durch den ständig steigenden Eisenbahngüterverkehr nahm die relative Bedeutung der Saarschiffahrt von Saarbrücken aus sogar noch erheblich mehr ab, denn während 1869 10,8 % und 1884 gar 11,8 % der ausgeführten Kohlen unsere Heimat auf der kanalisierten Saar und dem Saarkohlenkanal verlassen hatten, waren es 1913 nur mehr 5,3 % und 1927 gar nur noch 4,25 %. Heute sind es im Jahresdurchschnitt weniger als 3,0 %18. Dieser Rückgang ist allerdings wesentlich eine Folge der auf 300 t begrenzten Tragfähigkeit je Schiffseinheit sowohl der kanalisierten Saar als auch des gesamten ostfranzösischen Kanalnetzes.

90 % der zu Berg fahrenden Schiffe sind dabei im Durchschnitt am Saarbrücker Hafen beladen worden. So waren 1921 am Saarbrücker Hafen 175758 t Kohlen verschifft worden, 1925 waren es 638428 t , 1927 582076 t und 1934 331378 t19. Von den die Schleuse Güdingen zu Tal fahrenden SchiffeVerkehr durch die Schleuse Güdingen20 löschte ein großer Teil die Ladung allerdings an den Entladestellen der Burbacher und Völklinger Hütte im eigentlichen Flußbett, so daß hier dem Saarbrücker Hafen keine dominierende Stellung zukam. Eine zunehmende Bedeutung hat seit etwa 1930 der „Osthafen“ durch die Erschließung des Industriegeländes erhalten. Allerdings handelt es sich dabei , wie auch in Burbach, um keinen eigentlichen Hafen, sondern es ist eine Entladestelle im freien Flußbett. Am „Osthafen“, zwischen der St. Arnualer Fußgängerbrücke und dem Gelände der Lagera, werden vor allem Baumaterialien (Kiese und Sande aus der Straßburger Gegend) entladen, während die zur Burbacher Hüttenentladestelle gehenden Kalksteine als Zuschlag bei der Eisenverhüttung Verwendung finden.

Durch den zweiten Weltkrieg und die ersten Nachkriegsjahre hatte die Verschlammung des Saarbettes unterhalb Völklingen so zugenommen, daß der Schiffsverkehr zwischen Völklingen und Ensdorf nicht wieder aufgenommen wurde. Auch das Nordbecken des Saarbrücker Kohlenhafens konnte durch die eingetretene Verschlammung nicht mehr für den Schiffsverkehr freigegeben werden. Selbst auf der für die Schiffahrt noch freien Flußstrecke durften die Schiffe nur mehr bis zu 1,80 m Tiefgang beladen werden. Dadurch beträgt die zulässige Ladung im allgemeinen nur 270 t. Die Rentabilität des Frachtverkehrs auf der Saar ist so naturgemäß sehr in Frage gestellt, und der Saarbrücker Hafen hat in den beiden vergangenen Jahrzehnten, wie aus den abnehmenden Kohleverladungen deutlich zu ersehen ist, ständig an Bedeutung verloren.

Nach dem zweiten Weltkrieg wurden bei der Neuplanung der Großstadt Saarbrücken das Nordbecken des Hafens sowie die Hafenhalbinsel, die bisher immer noch zum Bann von Alt-Saarbrücken gehört, in die Neugestaltung des Stadtzentrums einbezogen. Eine symbolische Übergabe des Geländes der Hafenhalbinsel durch die Saargruben als Besitzer an die Stadt Saarbrücken fand dabei in den ersten Nachkriegsjahren aus Anlaß einer Grundsteinlegung für das gesamte Stadtzentrum statt. Die Saargruben haben sich damals bereit erklärt, die gesamte Hafenhalbinsel der Stadt zu überlassen, wenn diese einen gleichwertigen Kohlenhafen an anderer Stelle erstellt hat. Die bisherige Hafenhalbinsel sowie das Nordbecken des Hafens, das möglichst schnell zugeschüttet und aufgefüllt werden soll, werden nach der Planung eine großflächige Grünanlage mitten im Stadtzentrum bilden, die ihren Anfang unterhalb des Bahnhofs an der Trierer Straße nehmen wird. Lediglich für die Ostspitze der Hafenhalbinsel ist bisher eine Bebauung vorgesehen; dabei handelt es sich um die Konzerthalle, das Geschenk der Bundesrepublik aus Anlaß der Eingliederung des Saarlandes am 1. Januar 1957. Westlich der Konzerthalle soll ein Parkplatz für 400 Fahrzeuge angelegt werden. Gedacht ist auch an die eventuelle Anlage eines Landeplatzes für Hubschrauber. Die Hafenanlagen sollen nach der Neuplanung gänzlich aus dem Mittelpunkt der Großstadt verlegt werden. Dabei ist der Bau eines leistungsfähigen Kohlenhafens jetzt für den Raum von Rockershausen, also außerhalb des Gebietes der Großstadt Saarbrücken, vorgesehen21. Dagegen soll ein ausgesprochener Industriehafen im Raum der St. Arnualer Wiesen auf dem Bann der Großstadt Saarbrücken verbleiben.. Dieser Industriehafen soll, im Gegensatz zum „Osthafen“, ein besonderes Hafenbecken erhalten, so daß Be- bzw. Entladungen nicht mehr im offenen Flußbett abgewickelt werden müssen. Zunächst ist aber in St. Arnual ein Sicherheitshafen, über den Saarbrücken bisher noch nicht verfügte, im Bau, damit die Schiffe bei Hochwasser Schutz finden können. Das Bauprojekt sieht zwei Becken mit einer Gesamtlänge von etwa 200 m und einer Breite von 40 m vor: ein Becken für unbeladene Schiffe sowei das sogenannte Wendebecken, welches als Tiefgangbecken auch beladenen Schiffen bei Hochwasser Schutz bieten kann. Die gesamten Kosten zu dem Bau dieses Sicherheitshafens in dem Dreieck zwischen Saar, linker Saaruferstraße und der geplanten Verbindungsbrücke zwischen Julius-Kiefer-Straße und Halberg werden auf 3 Millionen D-Mark veranschlagt.

Die Zukunft Saarbrückens als Hafenstadt hängt aber nicht allein von dem Bau mehrerer Hafenbecken ab. Der Großwirtschaftsraum um Saarbrücken hat, obwohl er im Hinblick auf Kohlenförderung sowie Eisen- und Stahlerzeugung in der Bundesrepublik hinter dem Ruhrgebiet an der zweiten Stelle steht, nicht nur zum französischen, sondern auch zum deutschen Markt eine exzentrische Lage. Die Frachtfrage wird deshalb stets im Vordergrund der Absatzüberlegungen stehen müssen. Für den Transport bestimmter saarländischer Güter nach Deutschland kann die Einräumung von Sondertarifen seitens der Bundesbahn nicht als Ausgleich für eine fehlende Schiffahrtsstraße angesehen werden, zumal derartige Tarife, wie die Vergangenheit nach 1935 lehrt, schnell wieder abgebaut werden können. Während aber nach Frankreich immerhin noch ein Transport von Massengütern auf dem Wasserweg möglich ist, gibt es zum süddeutschen Markt, dem zweiten wichtigen Absatzgebiet der saarländischen Gruben und Hütten, trotz der verhältnismäßig nahen Lage zum Rhein, überhaupt keine Wasserverbindung, abgesehen von dem Weg über das veraltete ostfranzösische Kanalnetz. Als typisches Massengut wird die saarländische Kohle aber für den Wassertransport immer besonders geeignet bleiben. Die im Gang befindliche Kanalisierung der Mosel sowie der in Aussicht genommene Ausbau der unteren Saar bis Saarbrücken (Großschleuse für Lastzüge an der Gersweiler Brücke – Wegfall der bisherigen Schleuse an der Hafenhalbinsel) auf 2,5 m Tiefe und 40 m Breite für Schiffe bis 1200 t Ladefähigkeit werden durch die natürliche Begünstigung des lothringischen Reviers der Saarwirtschaft nicht zum Vorteil gereichen, weil die deutschen Absatzmärkte der saarländischen Industriebetriebe sich fast ausschließlich südlich der Mainmündung befinden und ein Transport über die untere Saar und die Mosel in jene Gebiete völlig unrentabel wäre. Der Saarwirtschaft, der Saarschiffahrt und nicht zuletzt der Stadt Saarbrücken wäre durch den Bau einer direkten Kanalverbindung nach Osten zum Rhein, der am stärksten befahrenen Binnenschiffahrtsstraße der Welt, mehr gedient. Nicht Koblenz, sondern Ludwigshafen-Mannheim und damit das württembergische Industrierevier sollen durch eine Wasserstraßenverbindung dem Saarbrücker Großraum näherrücken. Der Wasserweg zum Rhein wäre damit auf 130 km verkürzt, statt der 300 km bis nach Koblenz, wobei der Weg von Koblenz rheinaufwärts bis Mannheim noch gar nicht mitberücksichtigt ist. Schon um die Jahreswende 1887/88 wurde eine solche direkte Kanalverbindung zum Rhein in einer denkwürdigen Entschließung gefordert. 1913 setzten die Saargruben über 4 Millionen Tonnen Kohle auf dem süddeutschen Markt ab. 1927 haben politische und wirtschaftliche Organisationen des damaligen Saargebietes erneut eine Realisierung des Planes gefordert22. Die sehr eingehenden Untersuchungen des damals zu diesem Zweck eingesetzten Prüfungsausschusses in Speyer haben die technische Durchführbarkeit und Bauwürdigkeit des „Saar-Pfalz-Kanals“ einwandfrei erwiesen23. Als günstigster Weg hatte sich zu jener Zeit eine Führung von St. Arnual durch das Fechinger und Wogbachtal zur Wasserscheide zwischen Saar und Blies kurz vor Oberwürzbach herauskristallisiert. Diese Wasserscheide zwischen Wogbach- und Würzbachtal sollte durch einen Tunnel durchbrochen werden. Alsdann hätten auf einer 65 km langen, gleichbleibenden und keine Schleusen erforderlichen Strecke das Bliestal und die Kaiserslauterner Senke bis Eselsfürth durchquert werden können, bevor der Scheitelpunkt des Kanals in der Haardt durch zwei Schiffshebewerke überwunden worden wäre. Das Verkehrsaufkommen einer solchen direkten Kanalverbindung zum Rhein ist 1927 von der Handelkammer Saarbrücken auf 3,7 Millionen Tonnen für den Versand ostwärts und 1,4 Millionen Tonnen für den Bezug westwärts geschätzt worden, wobei im Versand 2,7 Millionen Tonnen Steinkohle und im Bezug 0,6 Millionen Tonnen Steine und Erden an der Spitze standen24.

Längst ist die Pfalz nicht mehr der „Grüngürtel“, der durchfahren werden muß, um von der Saar zum Rhein zu kommen. Besonders seit dem Ende des zweiten Weltkrieges hat die Hinterpfalz einen erstaunlichen wirtschaftlichen Aufschwung genommen. Der eingetretene Strukturwandel findet seinen sichtbaren Ausdruck in dem im Vergleich zur Vorkriegszeit erheblich gestiegenen Steinkohlenbezug der Pfalz aus saarländischen Gruben, der 1953 im Vergleich zu 1936 um 35 % angestiegen war. Allerdings wäre ein Kohlenabsatz auf kurze Entfernung zur Westpfalz nicht zu erwarten, weil sich der Wassertransport eines Massengutes erst über lange Strecken rentabel gestaltet, aber was einen solchen Saar-Pfalz-Kanal auszeichnete, wäre sein umfassender und dauernder Wert für fast alle Zweige der saarländischen und pfälzischen Wirtschaft. Alle Kanalpläne und -arbeiten bedürfen einer langen Vorbereitung und bedeuten für die Beteiligten zunächst sehr große Opfer an Geld. Aber sämtliche Kanalisierungsarbeiten im deutschen Wirtschaftsraum in den letzten 30 Jahren haben gezeigt, daß alle Voraussagen und Vorausberechnungen im Hinblick auf die Belebung der Wirtschaft durch die Wirklichkeit schon nach kurzer Zeit weit übertroffen worden sind25. Von dem veralteten französischen Kanalnetz kann in Zukunft nicht die geringste Belebung für das Wirtschaftsgebiet um die Großstadt Saarbrücken ausgehen. Obwohl der Plan des Saar-Pfalz-Kanals wegen der Moselkanalisierung und der Elektrifizierung der Bundesbahnstrecke Saarbrücken – Ludwigshafen zur Zeit wieder vollkommen in den Hintergrund getreten ist, kann nicht angenommen werden, daß damit das Projekt endgültig der Vergangenheit angehören soll. Die für die Saarwirtschaft nicht gerade günstigen Gestehungskosten könnten jedoch durch zu bauende Großwasserstraßen nach Ludwigshafen, Trier, Metz und Straßburg erträglicher gestaltet werden26. Damit wäre Saarbrücken auch endlich aus der ungünstigen Randlage als Hafenplatz herausgelöst und hätte eine zentrale Mittelpunktslage zwischen Rhein und Ostfrankreich.